Notre Bucephalus

Nous sommes les troisièmes propriétaires de l'étalon des mer. Le Dr Georges Lopez et son épouse Diana l'ont fait construire, l'ont équipé et l'ont possédé de 1987 à 2022. Nous n'avons que peu de traces de son périple depuis son chantier en Finlande, car les livres de bord sont manquants. On sait cependant que ses premiers propriétaires ont participé à une transatlantique lors de l'ARC rallye en 1987, de Las Palmas aux Canaries jusqu'à La Barbade, et qu'ils ont terminé à la quatrième place sur 190 inscrits...

L'écossais Ian McInstosh en a été le skipper à partir de 1994 lorsqu'il est monté à bord à la marina Moorings, Tortola, aux Îles Vierges britanniques. Après avoir vraisemblablement franchi le canal de Panama, Bucephalus a traversé une première fois l'océan Pacifique jusqu'en Nouvelle-Zélande en 2012, avant de revenir sur ses pas et résider à la Marina Costa Baja, à La Paz au Mexique. Le capitaine Kirk Little a effectué le retour jusqu'au Fidji du 15 mai au 20 juillet 2019, où le bateau a finalement été dédié au charter. Il a ensuite été vendu à Nicolas qui, après une croisière au Vanuatu, a fait la route de Fidji à Tahiti, où Bucephalus est resté jusqu'à ce que nous en prenions possession en mars 2025.

La période d’Admission Temporaire Plaisance permettant au navire de séjourner en Polynésie s'achevant le 10 avril, nous avons décidé de revenir à Fidji afin d'y procéder à quelques travaux de remise à niveau et de personnalisation, et de naviguer pour le loisir dans ce magnifique archipel de 322 îles. Le récit du convoyage est l'objet d'un autre l'article de blog.

Bucephalus dans les eaux Fidjiennes. © Bucephalus.blog

Bucephalus est donc un modèle issu de la deuxième série de Deerfoot. Qu'il soit redit ici la spécificité empirique des bateaux conçus par Steve et Linda Dashew. Issus d'une vie dédiée à la circumnavigation, d'une expérimentation de la course à deux et des grands voyages en famille, tous les voiliers des Dashew ont bénéficié des recherches techniques les plus approfondies, en matière de performance, de sécurité, de confort et de simplicité. Ce sont des croiseurs océaniques dont la fiabilité égale le comportement : solide dans tous les aspects de sa conception, avec une faible gite en navigation, une bonne tenue au près, "bon rouleur, bon marcheur", et facile à manier pour un équipage réduit.

Les avis sont unanimes. Les Deerfoot et leurs successeurs les Sundeer sont taillés pour faire le tour du monde en privilégiant le plaisir plutôt que les emmerdes. On retrouve souvent dans les avis de ceux qui les ont possédé, ou approché, ce commentaire : "Mais pourquoi les bateaux d'aujourd'hui ne sont-ils pas construit comme ça ?". C'est ce qui nous a convaincu d'acheter Bucephalus, qui porte encore fièrement son âge.

1/ Allure générale

Si ce n'est le dodger qui chapeaute le cockpit principal, sa silhouette révèle d'abord son pont affleurant, sans roof proéminent. Son porte-à-faux avant (étrave) court et plat assure une meilleure pénétration dans les vagues par un angle d'entrée plus étroit. Le tableau arrière est également très plat. Si, à petite vitesse et sur un voilier de plaisance, il est préférable d'éviter un tableau arrière immergé car cela peut ralentir la marche de 3 à 5%, à partir de 9 nœuds de vitesse, au contraire, le gain peut grimper à 5%. D'autre part, il favorise l'élimination de son claquement gênant dans les ports et mouillages très fréquentés.

Pour rester dans l'observation de ses formes, Bucephalus porte en évidence le parti pris de son dessin qui, comme une pirogue, a été pensé pour lui permettre de fendre les flots. Avec un bau de 4,47m pour une longueur total de 18,89m, son ratio le situe parmi les grands croiseurs performants et long-courriers, ainsi que de nombreux monocoques de course. Ajoutons, pour conclure cette première approche que la coque, originellement peinte en Awlgrip Aristo Blue en 2012 en NZ, a été recouverte par Nicolas d'un film 3M gloss-boat-blue.

2/ Structure

La coque est composée de plastique renforcé de verre [PRV] avec un sandwich en noyau de balsa. Comme pour la plupart des yachts précédents de Dashew, la coque a été fortement renforcée des deux côtés, avec du verre supplémentaire dans la zone où le navire serait le plus susceptible de se poser s'il venait à s'échouer. Le pont est construit selon la même méthode, et il présente une surface sans revêtement en teck. Il y a 3 compartiments étanches dans le navire, chacun étant équipé d'une pompe de cale.

La quille est en acier inoxydable avec un bulbe en plomb coulé en bas. Elle a été modifiée depuis sa construction pour compenser le plus grand gréement. Les travaux ont été réalisés en Nouvelle-Angleterre, aux États-Unis, en 1991. Le bulbe de quille a été modifié à nouveau en 2000, avec l'avis de Kevin Dibley, architecte naval à Auckland, NZ. Les extrémités des ailes ont été retirées pour réduire encore la traînée.

3/ Grément

    Le mât, haut de 16,7m d'origine, est en fibre de carbone. Il a été allongé d'environ 3,3m pour atteindre une hauteur totale de 20m. Le gréement dormant a été remplacé en 2021. La bôme est en aluminium. Le gréement a trois vérins hydrauliques, sur le pataras, l'étai et le vang (hale-bas), contrôlés par une unité Navtec à l'arrière à bâbord. Le pataras a un support en métal pour le maintenir en cas de défaillance hydraulique. Les haubans ont été renouvelés en 2021. Les deux bastaques sont en kevlar 5/8 pouces.

4/ Voiles

    La grand-voile en Dacron est un modèle Doyle 2012. Elle est entièrement lattée en full-batten (du mat jusqu'à la chute). Le Yankee est également une voile Doyle, 1995. Elles sont complété par une trinquette sur mousquetons fabriquée par Marshall Sails, Fidji, 2008. Un tourmentin achève la dotation du navire. L'ensemble a été révisé par Marshall Sails en 2021. Ces voiles ont peu servi et sont encore en bon état, mais il faudra les renouveler dans les années qui viennent. Deux tangons en aluminium s'insèrent directement dans un raccord mâle sur le mât.

5/ Winchs

    Tous les winchs sont des self-tailing manuels, sauf le winch central derrière le mat qui est un Lewmar 55 électrique. Celui de l'écoute de GV est un Barient 28, les deux winchs de retour sont des aussi des Barient 28, ceux des écoutes de génois sont des Barient 36. Au pied du mat se trouve quatre Barient 24 et un Lewmar18.

6/ Pont

    Le cockpit affleurant principal est surmonté d'un dodger en toile, monté sur une structure en inox, avec des grandes ouvertures latérales en plastique cristallin. Un deuxième cockpit plus petit est situé devant la barre. Les balcons avant et arrière sont en inox 316, comme les imposants bras de bossoir qui accueillent le tender pour les petites navigations et les mouillages. Le reste du temps, l'annexe est situé sur le pont avant, posée sur des supports de montage spécifiques.